Aldo Mungo


L’Iran a rendu son verdict. Deux campagnes aériennes, des centaines de sorties, des milliards de dollars engagés — et c’est le F-15 qui a fait le travail. Pendant que le F-35, vitrine technologique d’une génération, chauffait ses moteurs au sol ou rentrait au bercail avec quatre bombes après deux mille kilomètres de transit. Il est temps que l’Europe tire les leçons que Washington commence à peine à formuler — et que ses industriels de défense refusent encore d’entendre.
Le laboratoire iranien parle
Les faits d’abord, avant toute thèse. La guerre des Douze Jours de juin 2025 puis l’opération Epic Fury déclenchée le 28 février 2026 constituent le premier grand laboratoire opérationnel de l’aviation de combat depuis l’Irak de 2003. Et les enseignements contredisent frontalement vingt ans de dogme capacitaire occidental.
L’opération Midnight Hammer — les frappes américaines sur Fordo, Natanz et Ispahan dans la nuit du 21 au 22 juin 2025 — a mobilisé sept bombardiers B-2, des missiles de croisière Tomahawk tirés de sous-marins, et des GBU-57 de treize tonnes pour percer les bunkers profonds. Pas un F-35. La pénétration des installations nucléaires les plus durcies de la planète a été assurée par une combinaison de furtivité lourde, de stand-off naval et de munitions anti-bunker massives. Le chasseur furtif de cinquième génération n’était pas dans la boucle.
Lors de la campagne de 2026, c’est un F-15QA qatarien qui abat deux bombardiers iraniens Su-24 tentant de frapper la base d’Al-Udeid. Premier engagement aérien offensif du conflit — assuré par un dérivé du F-15. Le F-35 américain, lui, figure dans les comptes-rendus pour une mission défensive : l’interception d’un drone Shahed-139 approchant d’un porte-avions. Et le 19 mars 2026, un F-35 est endommagé par un tir iranien — première occurrence documentée d’un appareil présenté comme quasiment invulnérable touché en combat réel. Le taux de disponibilité opérationnelle du F-35, que le Government Accountability Office américain évalue chroniquement entre 50 et 55%, a fait le reste.
La doctrine en deux temps que personne ne veut nommer
Ce que l’Iran valide, c’est une doctrine d’emploi que les praticiens connaissent depuis Desert Storm mais que les marchands d’avions furtifs ont réussi à enfouir sous des décennies de marketing capacitaire.
La séquence est simple. Phase un : suppression des défenses adverses. On neutralise les radars, on aveugle les batteries sol-air, on détruit les centres de commandement. C’est ici — et ici seulement — que la furtivité a une utilité réelle, combinée au stand-off très longue portée, au brouillage et aux munitions anti-radiation. Phase deux : le corridor est ouvert. On envoie les frappeurs lourds avec une charge utile massive. La furtivité ne sert plus à rien. Ce qui compte, c’est le tonnage d’armement emporté, l’allonge, et la disponibilité de l’appareil le lendemain matin.
Le F-35 en configuration furtive emporte quatre bombes en soute. Le F-15EX Eagle II emporte 13,4 tonnes d’armement sur vingt-trois points d’emport. Deux mille kilomètres de transit avec ravitaillement en vol, infrastructure logistique colossale, coût horaire de vol parmi les plus élevés de l’aviation de combat — pour quatre bombes. Le calcul coût-efficacité est désastreux. Un F-15E fait le même trajet avec dix fois la charge utile. Les soutes ont un sens tactique précis face aux radars VHF chinois et aux chasseurs de cinquième génération russes en mer de Chine. Face à l’Iran, face aux théâtres que l’Europe a vocation à traiter, elles sont un handicap opérationnel déguisé en avantage technologique.
Washington vote avec son budget
Le Pentagone ne fait pas de discours doctrinaux. Il passe des commandes. Et ses commandes parlent avec une clarté que ses généraux s’autorisent rarement en public.
Le programme F-15EX Eagle II illustre parfaitement ce renversement silencieux. Initialement prévu à 144 appareils, réduit à 80 en 2022 sous la pression des partisans du tout-furtif, le programme remonte progressivement — 104 en FY2024, 129 en FY2026. Puis le coup de théâtre : dans son budget FY2027, présenté après les leçons de l’opération Epic Fury, l’US Air Force plus que double son achat total, de 129 à 267 appareils. Simultanément, l’approvisionnement de missiles JASSM est doublée à 821 unités et celle d’AMRAAM triplée à 1 317 unités — explicitement motivée par la consommation de munitions au-dessus de l’Iran. Un spécialiste américain de guerre électronique formule ce que les budgets sous-entendent : le F-35 pénètre et neutralise les défenses, le F-15EX fait le reste. Washington vient d’écrire sa doctrine en chiffres. L’Europe la lit-elle ?
NAMIB : la rupture est déjà là, sur le F4
Avant même de parler du F5, une démonstration du 13 juillet 2026 vient de changer la nature du débat. Dassault Aviation et Harmattan AI ont réalisé en vol un engagement collaboratif simulé entre un Rafale F4 et un drone porteur de la charge utile de guerre électronique NAMIB. Le drone a détecté, identifié et géolocalisé discrètement un radar adverse situé à plusieurs dizaines de kilomètres, avant de transmettre les coordonnées au Rafale qui a simulé une passe de tir sur l’objectif ainsi désigné. Six mois entre le lancement du programme en janvier 2026 et la démonstration en vol en juillet — vitesse d’exécution que ni le SCAF ni la DGA traditionnelle n’auraient tolérée dans leurs calendriers.
Ce vol valide concrètement la doctrine des deux phases que l’Iran vient d’enseigner au monde entier. Le drone joue le rôle d’éclaireur électronique en Phase 1 — il repère, il localise, il transmet — sans exposer la signature du Rafale. Le chasseur reste à distance de sécurité et frappe. Éric Trappier, PDG de Dassault, a lui-même employé l’expression « high-low mix » pour décrire l’architecture : des systèmes sophistiqués combinés à des effecteurs autonomes et consommables. C’est exactement ce que les Américains ont fait au-dessus de l’Iran — avec trente ans de retard doctrinal sur ce que Dassault vient de démontrer en six mois. Et c’est sur un F4, pas sur un F5. Ce qui signifie que la rupture n’est pas une promesse. Elle est opérationnelle maintenant.
Le Rafale F5 — bonne réponse, horizon insuffisant
Le Rafale F5, dont l’entrée en service est prévue à partir de 2030, va considérablement plus loin. Le RJ10 antiradar à Mach 3-5, le RBE2 XG en mode guerre électronique active, le nEUROn en éclaireur furtif de Phase 1 — voilà la brique SEAD souveraine qui manque aujourd’hui à la France depuis la fin du missile MARTEL. En Phase 2, le Rafale en frappeur lourd avec réservoirs conformes, treize points d’emport et allonge accrue fait le travail. Le moteur T-Rex à neuf tonnes de poussée — vingt pour cent de plus que le M88 actuel — donne à l’ensemble la puissance qu’il aurait dû avoir depuis dix ans.
Sur la furtivité, le F5 innove avec une approche radicalement différente de celle des Américains. Là où le F-22, le F-35 et le B-2 dépendent de revêtements RAM épais, lourds, coûteux à appliquer et qui se dégradent à chaque mission intensive au point d’immobiliser l’appareil pour des heures de remise en état, Dassault et Thales ont développé une nouvelle génération de matériaux absorbants ultra-légers, compatibles avec les contraintes thermiques et mécaniques des opérations réelles. Les bords d’attaque, les trappes, les antennes et les capteurs sont géométriquement optimisés pour réduire la signature radar dans les bandes X et Ku — sans sacrifier la disponibilité opérationnelle. C’est la différence entre une furtivité de laboratoire et une furtivité de combat.
Le F5 ajoute une capacité que personne n’avait anticipée dans ce format : le « silent killer » infrarouge. Sans activer son radar — donc sans se dévoiler électromagnétiquement — le Rafale F5 sera capable de détecter, pister et engager des appareils furtifs adverses par optronique infrarouge passive. La Direction générale de l’armement teste cette optique depuis mars 2024. C’est la réponse française à la question que personne ne posait publiquement : comment abattre un F-22 ou un J-20 que le radar ne voit plus ? On le traque à sa signature thermique, en silence.
Et maintenant le missile aérobalistique. Le chef d’état-major de l’Armée de l’Air et de l’Espace, le général Jérôme Bellanger, a plaidé lors des débats budgétaires 2026 pour doter le Rafale F5 d’un missile aérobalistique conventionnel d’environ 1 000 km de portée, en complément du RJ-10 antiradar. Sa formulation est celle d’un praticien qui a compris l’Iran avant que les analystes ne l’écrivent : ces missiles sont « beaucoup plus difficiles à détecter », « plus rapides », avec « des capacités de manœuvre en courte finale » pour « déjouer un éventuel tir de l’adversaire pour l’intercepter. » C’est exactement l’outil de Phase 1 SEAD que notre doctrine appelle. Arianegroup développe un missile balistique conventionnel dont une version mono-étage est dimensionnée pour être emportée sous le ventre d’un Rafale. Mais l’actualisation de la LPM 2024-2030 a écarté cette version aéroportée, la priorité budgétaire allant à un missile sol-sol de 2 500 km pour l’armée de Terre. Le CEMAAE pose la bonne question. Les arbitres budgétaires ont donné la mauvaise réponse. Ce hiatus entre la doctrine des aviateurs et les décisions politico-budgétaires est précisément ce que l’Iran vient de rendre intenable.
Mais la cellule reste celle des années quatre-vingt. Et une cellule des années quatre-vingt a une dérive unique — cible radar identifiée, angle de signature frontale non résolu. Quiconque a passé du temps à analyser les configurations radar sait qu’une dérive droite et verticale constitue un réflecteur remarquable dans certains secteurs angulaires. Les Américains ont réglé ce problème sur le F-22 et le F/A-18 avec la double dérive inclinée. Dassault le sait. Le F5 apporte des modifications ciblées pour améliorer la surface équivalente radar — mais ce sont des corrections, pas une refonte. Le F5 est la bonne réponse pour 2035. Il n’est pas la réponse pour 2045 et au-delà.
Le semi-lourd souverain que l’Europe n’ose pas nommer
Nous avons défendu ailleurs que l’Europe a besoin non pas d’un avion mais d’une famille de trois plateformes complémentaires : un chasseur léger agile pour le flanc Est et les théâtres de réactivité rapide — territoire naturel de Saab et du successeur du Gripen, à condition que Safran lui fournisse enfin un moteur souverain qui l’affranchisse des ITAR américains ; un lourd longue portée pour la patrouille maritime et l’interdiction profonde — territoire naturel de BAE Systems dans le cadre du GCAP ; et au centre, le semi-lourd souverain omnirôle catapultable, le seul des trois qui doive emporter l’arme nucléaire et apponter sur un porte-avions. C’est de ce troisième appareil qu’il est question ici.
Ce que l’Iran vient de démontrer, ce que NAMIB vient de confirmer en vol, et ce que le CEMAAE vient de formuler devant le Parlement, précisent les exigences de cette plateforme centrale avec une netteté que les bureaux d’études n’auraient pas osé formuler seuls. Double dérive inclinée pour réduire la signature radar sans sacrifier un gramme de charge utile externe. Furtivité structurelle par matériaux nouvelle génération — pas des revêtements de laboratoire qui immobilisent l’avion après chaque mission. Emport natif d’un missile aérobalistique conventionnel longue portée pour la Phase 1 SEAD — conçu dès la cellule, pas ajouté en modification. Catapultable dès la conception, avec une version terrestre dérivée et non l’inverse. Capacité native de direction d’un essaim de drones depuis le cockpit. Architecture ouverte pour absorber vingt ans d’évolutions de l’IA embarquée sans refonte.
Appelons-le Rafale NG. Ce n’est pas un avion de sixième génération aux ambitions pharaoniques et au calendrier irréaliste. C’est un programme de nouvelle cellule ancré dans la doctrine que l’Iran vient de valider par le feu, que Dassault vient de démontrer en vol avec NAMIB, et que le premier aviateur de France vient de réclamer devant les élus. La France a précisément toute la chaîne industrielle pour le conduire : Dassault pour la cellule, Safran pour la propulsion, Thales pour le radar et la guerre électronique, MBDA pour les missiles, Arianegroup pour le vecteur balistique aéroporté.
Le marché qui rend ce programme inévitable
L’équation financière change de nature dès qu’on regarde qui a besoin de cet avion.
La France d’abord, avec le successeur du Charles de Gaulle dont les études avancent et qui sera équipé de catapultes électromagnétiques. L’Italie ensuite — puissance maritime historique qui opère aujourd’hui le Cavour et le Trieste, tous deux limités au F-35B en décollage court et appontage vertical. Plusieurs sources indiquent que Rome réexamine le concept du porte-aéronefs polyvalent au profit d’un vrai porte-avions à catapultes pour le successeur du Cavour. L’Espagne, dont la marine est constitutive de son identité nationale depuis cinq siècles, reconsidère ouvertement sa dépendance au F-35 et cherche une alternative crédible pour le successeur du Juan Carlos I.
Et l’Inde — c’est là que le calcul bascule définitivement. New Delhi opère l’INS Vikrant et l’INS Vikramaditya. L’INS Vishal, en projet, sera équipé de catapultes EMALS. Le programme TEJAS naval est un échec industriel reconnu. Le MiG-29K vieillit sans successeur crédible. L’Inde a besoin d’un avion naval catapultable de qualité dont elle puisse maîtriser une part de la production — Tata Advanced Systems fabrique déjà des fuselages de Rafale à Hyderabad. La chaîne existe. L’Inde n’est pas un client dans ce schéma. Elle est un co-investisseur — ce qui change radicalement la structure de financement du développement.
France, Italie, Espagne, Inde : le carnet de commandes potentiel en version navale seule dépasse trois cents appareils. C’est le seuil qui rend un programme de nouvelle cellule financièrement viable — sans l’Allemagne, sans Airbus, sans la gouvernance fragmentée qui a tué le SCAF. la suite dans www.israelmagazine.co.il